Moin
Post by Gunnar KaestleEs geht um das Konzept der sogenannten Selbstregelung: Wenn ich anhand
Post by Klaus SummPost by Gunnar Kaestleabregeln. Geht ganz einfach: die Spannung steigt da lokal an, wo viel PV
installiert ist. Das merken die E-Auto, die dort gerade eingestopselt
sind und drehen die Ladeleistung hoch. Dadurch muss man weniger
Solarstrom von Süd nach Nord exportieren.
von Spannungs- und Frequenzmesswerten selber erkennen kann, wie die
lokale und globale Energiebilanz aussieht, dann brauche ich keinen
Bigbrother im Smart Grid, der mir das mitteilt.
Jetzt bringst du plötlich wieder die Frequenz ins Spiel. Diese ist
tatsächlich ein Indikator für die Systembilanz. Die Spannung für die lokale
Bilanz herzunehmen ist dagegen Unfug.
Post by Gunnar KaestleWenn eingespeist wird, dann erhöht sich die Spannung entlang der
NS-Leitung und umgekehrt. Das muss man nicht erraten, sondern das ist
Physik. Nur wegen der sonstigen Störgrößen muss man etwas mit Statistik
Trivial
Post by Gunnar KaestlePost by Klaus SummHast du das mit dem unbelasteten Netzausläufer überlesen?
Ohne Stromfluss kein Spannungsfall!
Ich dachte, ins NS-Kabel wird PV-Strom eingespeist. Wo speist Du deinen
PV-Strom ein? Direkt in eine Batterie?
Ein Beispiel:
Drei abgehende Kabel von einer Ortsnetzstation, alle drei sind 100 m lang.
Alle Kabel sind NA2X2Y 4*150.
R-Kabel 0,206 Ω/km * 0,1 km = 0,0206 Ohm
An einem Kabel A wird gerade 10 kVA eingespeist, am anderen B anschließend
100 kVA entnommen. Ein drittes Kabel C ist nahezu unbelastet.
Der 400 kVA-Trafo hat eine Kurzschlussverlustleistung von 4,5 kW und somit
einen ohmschen Widerstand von 4,5 Milliohm.
Die Ausgangsspannung des Ortsnetztrafos liegt unbelastet bei 400 V/ 230 V.
Bei der Berechnung des Stroms einer bestimmten Last, bzw. Einspeisung gehe
ich der Einfachheit halber von 400 V/230 V aus und benutze für Drehstrom
die Faustformel: Leistung in kW mal 1,44 ist gleich der Strom in Ampere.
Die Spannung am Einspeisepunkt A (10 kW) liegt nun bei 230 V + (14,4 A *
0,0206 Ohm = 0,296 V) = 230,296 V. Die durch die Einspeisung verursachte
Spannungserhöhung über den Trafowiderstand (0,065 V) kann man bei dieser
Belastung getrost vernachlässigen.
Am zweiten Kabel B mit 100 kVA Last stellt sich am Ende eine Spannung von
230 V – (144 A * 0,0206 Ohm = 2,96 V) = 227,04 V ein. Durch die Belastung
sinkt die Trafospannung noch um 0,65 V und am Entnahmepunkt stellt sich
dann 226,39 V ein.
Die Spannung im ersten Kabel A sinkt dann auch noch um den Betrag von 0,65
V auf (230,96 V – 0,65 V) 230,31 V.
Das unbelastete dritte Kabel C hat am Endpunkt eine Spannung von 230 V -
0,65 V = 229,35 V
Nun speisen wir statt 10 kW 100 kW ein:
Erst einmal wird der Trafo entlastet und die Spannung steigt dort um 0,65 V
auf 230 V an. Das unbelastete dritte Kabel C hat am Endpunkt dann auch die
gleiche Spannung von 230 V.
Dagegen steigt die Spannung am Einspeisepunkt A auf 230 V + 2,96 V = 232,96
V und wird in Richtung Trafo niedriger.
Das mit 100 kVA Verbraucherlast behaftete Kabel kommt am Endpunkt auf 230 V
– (144 A * 0,0206 Ohm = 2,96 V) = 227,04 V.
Du hast durch die Erhöhung der Einspeiseleistung auf 100 kW lediglich im
Kabel A eine nennenswerte Veränderung der Spannung. Bei den anderen zwei
Kabeln misst du lediglich den Spannungshub über den Trafowiderstand.
Am Prinzip ändert sich auch nicht viel, wenn die Kabel statt 100 m 500 m
lang sind. Die Spannung am Speisepunkt A liegt aber nun bei ungefähr 230 V
+ 3 V * 5 = 245 V und die am Punkt B bei 230 V – 3 V * 5 = 215 V. Würde man
die Einspeiseleistung weiter erhöhen, verletzt man irgendwann den oberen
Grenzwert, der liegt hier ungefähr bei 150 kW. Nur um das klarzustellen,
die Stromtragfähigkeit des beschriebenen Kabels liegt bei 290 A, die
Grenzleistung liegt also etwa bei 200 kVA.
Und nun kannst du vielleicht erkennen, wofür ein RONT benötigt wird. Er
Post by Gunnar KaestleÜblicherweise versucht er die niederspannungsseitige Sammelschinenspannung
konstant zu halten, mit einem Offset für den Stromfluß.
Wenn er das machen würde, hättest du bei einer Spannungsverletzung am
Einspeisepunkt A nämlich gar nichts gewonnen, du gleichst ja lediglich die
Spannungsverluste bzw. erhöhungen über den Trafowiderstand aus.
Du müsstest die Spannung an der Sammelschiene aber aktiv absenken um am
Punkt A wieder in den erlaubten Bereich zu kommen. Wenn du das Netz genau
kennst, kannst du über die Stromrichtung und der Stromstärke der einzelnen
Abgänge die Spannungen am Ende hochrechnen, schöner sind in jeden Fall
Sensoren, welche die Spannung von neuralgischen Punkten zurückliefern.
Du darfst die Spannung aber auch nur soweit absenken, dass die Spannung am
Punkt B nicht unter den unteren Grenzwert rutscht.
Die in Kabel B und C angestöpselten Autos würden die Situation auch nicht
entschärfen, selbst wenn sie eine Erhöhung der Einspeiseleistung erkennen
würden.
In diesem Fall würde ich auch nicht einen RONT verwenden, sondern eher
einen Längsregler in den Abgang A einbauen, das wäre auch preiswerter. Ein
RONT würde die Problematik eher verschärfen.
An den Kabeln B und C steht dir also nur der Trafohub für die Erkennung von
hoher Einspeiseleistung zur Verfügung, der Absolutwert ist wertlos. Der Hub
liegt wie beschrieben bei einer Einspeiseleistung von 100 KW aber nur bei
(144 A * 4,5 Milliohm) 0,65 V und geht im Rauschen unter.
Post by Gunnar KaestlePost by Klaus SummPost by Gunnar KaestleDas Auto kann sich doch über GPS merken wo es war bzw. ist. Und wenn es
nicht ein Lieblingsstandort ist, an dem es häufig ist (z.B. bei der
Arbeit oder Zuhause), dann werden Default-Kennlinienwerte genommen, die
zwar nicht optimiert sind, aber stabil funktionieren.
Du machst jetzt doch den Müller, labern statt konkret zu werden.
Du hast den obigen Satz nicht verstanden, deswegen wirst Du hier
ausfallend, gell? Macht nix, ich versuche es noch mal mit anderen Worten
zu erklären.
Warum sollte ich deinen Satz nicht verstehen?
Viele Mittelspannungsnetze oder auch Teile davon sind zu bestimmten Zeiten
kapazitiv und zu anderen Zeiten induktiv. Das geht mit Spannungsanhebungen,
bzw. Spannungsabsenkungen einher, die auch noch lokal unterschiedlich sind.
Das wirkt sich selbstverständlich auch auf die Niederspannung aus.
Daneben spucken dir auch noch Windparks, Biogasanlagen und größere PV-Parks
in die Suppe. Die Spannungsregler in den Umspannwerken reagieren auch
darauf und bescheren dir eine weitere Störgröße.
Deshalb halte ich die Spannung am E-Auto für die Erkennung der Lokalbilanz
als ungeeignet! Jetzt kannst du natürlich wieder den Müller machen und
irgendwelche noch in Zukunft zu entwickelnde Algorithmen ins Spiel bringen,
welche dann alles reißen sollen.
Post by Gunnar KaestleViele Autos haben heute schon eine GPS-Ortung an Bord, d.h. man kann den
Messdaten an einem Standort gesammelt abspeichern, und daraus hier an
diesem Ort übliche Spannungsschwankungen (Amplitude, Mittelwert)
immer dann wenn das E-Auto an einer bekannten Stelle parkt, sagt es,
hier war ich schon mal und nehme einen passenden Parametersatz aus der
Schublade. Und wenn es irgendwo neu hinkommt, dann wird ein
Standard-Parametersatz genommen, der zwar stabil läuft, aber eben noch
nicht optimiert auf die örtlichen Gegebenheiten ist.
Aber warum beharrst du überhaupt darauf, die Spannung als Indikator
heranzuziehen?
Du hast doch selber GPS ins Spiel gebracht, da musst du im Endeffekt nur
die aktuelle Position und die installierte PV-Leistung vor Ort kennen. Die
PV-Leistungen sind öffentlich zugänglich und ein kleiner Sensor am Auto zur
Messung der Globalstrahlung genügt zur Abschätzung der aktuellen Erzeugung.
Man weiß zwar nicht, wieviel Autos gerade laden, da kann man aber deine
zuvor ins Spiel gebrachte Statistik einbeziehen. So einfach kann es sein!
Post by Gunnar KaestlePost by Klaus SummDummlall, die Straßenbeleuchtung wird und wurde von den Städten und
Gemeinden bezahlt, die ist noch nie von einem EVU für die Lastspitzen
hergenommen worden. MAN Verkehrssicherungspflicht.
Da wird ja nicht das Licht abgedreht, sondern kaum merklich gedimmt.
Was glaubst du, wie groß das Geschrei gewesen wäre, wenn das jemand gemerkt
hätte. Ich gehe davon aus, dass zu den Zeiten, als man noch die drei
Jahresspitzen zur Berechnung des Leistungspreises herangezogen hat, nahezu
Null Prozent der Straßenbeleuchtung überhaupt dimmbar war.
Vermutest du jetzt nur die Dimmung oder kannst du dafür auch Belege
liefern? Die meisten Straßenbeleuchtungen können auch heute lediglich Halb-
bzw. Ganznächtig.
Zur Lastabsenkung wurden vor der Jahrhundertwende andere, wirksamere
Mittel eingesetzt. Die Straßenbeleuchtung war und ist, was die Last
betrifft, auch nur der Dreck unter den Fingernägeln. Eine Dimmung um 30
Prozent wäre im Rauschen untergegangen.
Post by Gunnar KaestlePost by Klaus SummDu erinnerst dich an die
4,5 milliohm des Trafos, da erhöht eine hohe Einspeiseleistung kaum die
Spannung auf der Niederspannungsseite.
Bitte zitier auch noch mal die Impedanz eines üblichen NS-Kabels, nicht
immer nur den Trafo. Der Spannungsfall oder -anstieg geht entlang des
Kabels.
Done
Klaus